Istoria unei locomotive, CFR / CFF 7311

In anul 2004 aduceam in atentia cititorilor de pe forumul Railwayfan faptul ca in colectia Muzeului Locomotivelor cu abur – Sibiu se afla o locomotiva cu abur din seria 7311.

7311 in 2006, expusa la Muzeul Locomotivelor cu Abur – Sibiu (imagine din colectia DanTm)

In perioada 2019 – 2020 locomotiva a fost restaurata ca exponat static – foarte aproape de starea originala – in atelierele Muzeului Locomotivelor Dej, unde se este expusa in prezent, fiind si un bun cultural mobil clasat in Patrimoniul Cultural National.

In Romania au existat doua locomotive din seria 7311 (7311A si 7311B). Actuala 7311 este de fapt 7311A, fabricata in atelierele “Henschel und Sohn” din localitatea Cassel (Kassel din 1926), Germania. Numarul de fabricatie al locomotivei: 7680 / 1908.

Sfarsitul anului 1916 gaseste alea ferata romana intr-un proces de retragere si autodistrugere din fata armatei germane ce parea de neoprit. Tot ce s-a putut retrage in Moldova s-a retras, ce nu se putea deplasa s-a distrus prin dinamitare sau incendiere astfel incat in mainile armatei germane sa ajunga cat mai putine elemente ce puteau sa fie folosite. Daca infrastructura a fost relativ repede redata in functiune de genistii germani (exceptie facand podul peste bratul Borcea din complexul de poduri Carol I) o problema reala era materialul rulant, inexistent sau distrus. In acest context, in primavara lui 1917 incepe epopeea romaneasca a locomotivei cu abur 7311A (in continuare ma voi referi la ea ca 7311).

Schita locomotivei T9.3, sau cum arata 7311 cand a ajuns in Romania:

Zone Geografice de Activitate

1917 – 1919: locomotiva este utilizata in aria de activitate a Directiei Militare Germane din Bucuresti, pastrandu-se exact in forma in care a venit din Germania, inclusiv numarul de parc. Ce s-a adaugat este inscriptia: “MED9 Bw-BUKAREST” cu vopsea alba pe buncarul de carbune , asa cum se vede in aceasta imagine cu un alt T9.3 stationat in Romania:

O locomotiva T9.3 neindetificata, in statia Ramnicul Sarat langa personalul german al statiei. Pe buncarul de carbune se observa inscriptia de care discutam mai sus dar si estacada de lemn pe care se facea incarcarea locomotivei cu ajutorul unor cosuri de nuiele. Datorita spatiului limitat pe marchiza inscriptia este “rupta” in doua randuri: Bw-BUKAREST sus, MED 9 jos.

Dupa retragerea armatei germane locomotiva ramane in Romania (din motive necunoscute, probabil fiind defecta) si o regasim in aceasta imagine relativ cunoscuta, luata in 1919 in Bucuresti:

Locomotiva nu este inca inmatriculata si reparata. Din datele pe care le am pozele au fost facute de o comisie aliata de control pentru a inventaria ce si pe unde ramasese dupa razboi.

Pentru perioada cuprinsa intre anii 1919 si 1926 nu am gasit niciun document care sa ateste activitatea desfasurata.

In 10 august 1926 i se face prima notare in proaspata carte de evidenta a locomotivei. La data mentionata locomotiva este functionala si in 10 august ajungea la Bucuresti Marfuri detasata de la Bucuresti Nord. Putem doar sa presupunem ca si in intervalul 1919 – 1926 locomotiva a fost tot la Bucuresti, fiind reparata si repusa in functiune. Din descrierea tehnica facuta in 1926:
1. se specifica in mod clar utilizarea a 2 supape “Ram Boton” (in textul original) – de fapt se numesc Ramsbottom. Locomotiva va circula cu aceste supape la cazan pana la o data pe care o veti gasi mai jos. Supapele Ramsbottom sunt cele originale cu care aceasta locomotiva a venit din Germania si cu care apare in pozele de mai sus.
2. locomotiva avea pompa originala de ulei Nathan, inlocuita si ea la o data ulterioara cu cea de astazi de tip Friedman cu debite.
3. locomotiva avea iluminat cu petrol si avea pompa Westinghouse. Nu am reusit sa identific data la care masina a primit iluminat electric. In momentul in care a primit iluminat electric a fost dotata si cu dinamul aferent pe cazan. Suportul acestuia din urma inca exista pe partea fochistului, desupra pompei Friedman.
4. nu are clopot, acesta nefiind folosit la CFR – este prima modificare ce ar trebui sa afecteze o eventuala conversie a unui model existent.

In 1930 s-a mentionat schimbarea pompei de aer Westinghouse.

30 iulie 1931 – locomotivei i se schimba cazanul. Se monteaza cazanul de la masina 7300 (il are si astazi). Cazanul de la 7300 este identic cu cel original instalat pe locomotiva 7311A. Se schimba supapele de siguranta Ramsbottom cu cele Pop-Coale. Acest tip de supapa este cel care exista si astazi pe locomotiva reala. Dupa inlaturarea clopotului este urmatoarea modificare ce ar trebui efectuata unui model.

25 septembrie 1934 – locomotiva este implicata intr-o coliziune usoara in statia Obor (Bucuresti). Din procesul verbal incheiat dupa eveniment aflam ca se stramba plugul printre alte avarii usoare. Ca toate locomotivele CFR si 7311 avea plug.

Pentru ca am vazut ca exista nelamuriri si se expun diverse pareri fac o paranteza: fiecare locomotiva CFR avea plug. Acesta era demontat si pastrat la depou cand masina efectua preponderent manevra. Era periculos pentru personalul de manevra sa lege masina la vagon cand iti venea plugul peste picioare. Era insa montat cand masina pleca in cursa, utilitatea lui fiind recunoscuta mai ales ca aceasta locomotiva are rezervorul de aer montat pe traversa frontala. Montarea unui plug pe un model 7311 este la fel de corecta ca si nemontarea lui. Lucru valabil pentru toate locomotivele CFR cu abur din parc .

10 iulie 1941 – locomotivei ii este schimbata tabla de pe acoperisul marchizei cu una mai groasa, de 3 mm. Tot atunci a fost montata si instalatia de frana unificata si s-a schimba pozitia robinetului Acherman (modificari interioare marchizei).

1941 (lipseste ziua si luna) – pompa Nathan originala este inlocuita cu cea Friedmann cu debite. Pompa Nathan era in marchiza insa pompa Friedman a fost montata pe pervaz deasupra osiei alergatoare pe partea fochistului. De aici si modificari ale sistemului de distributie spre punctele de ungere. Aceasta modificara presupune confectionarea si montarea pe pervaz a unei pompe Friedmann daca se doreste inmatricularea modelului post 1941.

1948 (lipseste ziua si luna) – a fost montata protectia contra inghetului.

1 aprilie 1950 – se monteaza placile cu depoul si reviziile (langa cele deja existente pe masina). Se monteaza in marchiza scaune pentru mecanic si fochist.

La 10 februarie 1960 isi incepe activitatea la CFF Tismana. I se schimba placile CFR cu CFF si placa de depou “BcT” cu “Tism.” cele care exista si astazi. Pana la scoaterea din serviciul activ, masina nu mai sufera nicio modificare.

Depouri de domiciliu dupa inmatricularea la CFR

  • pana in 1926 – Bucuresti Nord
  • intre 1926 si 1941 – Bucuresti Marfuri, probabil in zona Bucur Obor (vezi mentiunea incidentului din 1934). In 1937 este remizata la Oltenita cu 0 km efectuati in acel an, motiv pentru care putem deduce ca a efectuat serviciu si pe liniile din SE capitalei.
  • intre 1941 si 1944 – Bucuresti Triaj
  • intre 1944 si 1946 – Buzau
  • intre 1946 si 1950 – Bucuresti Triaj
  • intre 1950 si 1959 – atelierele Palas Constanta
  • la 26 decembrie 1959 – transferata la Ministerul Economiei Forestiere
  • din Februarie 1960 pana in 1981 – remiza Tg. Jiu, folosita pe sectorul CFF Tismana – Baia de Arama. In 1981 a fost scoasa din serviciu.

Din 1926 si pana in prezent locomotiva are la activ 1.210.616 km parcursi, aproape in totalitate in serviciu de manevra.

Schema de vopsire

Nu exista in cartea de evidenta a masinii nicio notatie referitoare la vreo operatiune de vopsire sau la schema de culoare folosita. Nici subsemnatul nu a identificat pana acum un alt document referitor la acest subiect. Informatii despre schema generala de vopsire a locomotivelor cu abur CFR sunt descrise in amanunt in diferite tiparituri, inclusiv in primul volum al “Istoricului Tractiunii Feroviare din Romania” de Serban Lacriteanu si Ilie Popescu (Editura ASAB, 2003), Capitolul 2 – “Vopsirea si inscriptionarea locomotivelor la C.F.R.“, pag 27, asa ca nu le mai detaliez aici. Pana la identificarea unor eventuale documente referitoare la vopsirea specifica loccomotivei 7311 (daca a existat), nu putem decat sa presupunem ca masina a urmat schemele de vopsire standard.

Placi de identificare

Anterior anului 1920 – Cu exceptia inscriptiei “MED9 Bw-BUKAREST” in vopsea alba de pe buncarul de carbune, au fost pastrate nemodificate placile de identificare originale.

Intre 1920 si 1950 – Pe capacul cutiei de fum: placa cu inscriptia “CFR” montata in partea superioara, desupra ventilului de deschidere. Placile cu seria locomotivei (7311) si cu fabrica constructoare fixate pe buncarele de apa. Placile cu inscriptiile “CFR” si “Iuteala maxima” fixate pe marchiza.

Intre 1950 si 1959 – La placile din perioada 1920 – 1950 se adauga placile cu reviziile si depoul de domiciliu, in conformitate cu schema standard a CFR.

In 1959 placa cu inscriptia “CFR” a fost inlocuita cu una purtand inscriptia “CFF” (Caile Ferate Forestiere); inscriptia “BcT” a placii de depou este inlocuita cu inscriptia “Tism.” (Tismana).


Toate informatiile de mai sus sunt verificate de documente. Unde nu am gasit informatii clare am specificat. Din pacate, mai exista documente pe care pur si simplu nu le-am putut descifra. Daca pana in 1950 notatiile sunt facute citet si se inteleg usor, dupa 1950 unele documente sunt ilizibile.

Posts Tagged with… , ,

Write a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.